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大众江淮效应持续发酵 雷诺-日产联手东风合资建电动车企业
作者：耿慧丽 2017-08-30 14:52
就在福特出人意料地牵手众泰发展电动车仅仅一周后，又一跨国车企宣布在华发展电动车的大动作。
（全景图片）
经济观察网 记者 耿慧丽 就在福特出人意料地牵手众泰发展电动车仅仅一周后，又一跨国车企宣布在华发展电动车的大动作。8月29日，雷诺-日产联盟发布声明，称已与东风汽车集团签订协议，将成立一家新的合资公司，共同在华研发生产电动汽车。
雷诺日产在声明中表示，新合资公司名为易捷特新能源汽车有限公司（eGT），雷诺和日产各占有25%的股份，而东风则持有50%的股份。新公司设计的电动汽车将基于雷诺-日产联盟研发的小型SUV平台，而生产则由东风负责。
根据三方合资的计划，新合资公司易捷特计划选址在湖北省十堰市，新款电动车预计将于2019年正式投产，形成一年12万辆的产销规模。
这是继大众江淮、福特众泰之后，第三例中外车企合资成立新电动车企业。这也意味着此前我国汽车行业管理政策中实行多年的乘用车领域合资名额仅限2家的规定进一步松绑。近期跨国公司纷纷在华设立第三家乘用车合资公司，短期来看是为了突击应对双积分政策，长期来看则是布局中国新能源汽车市场。不过，已有业内人士担忧，新能源领域的合资潮，将使我国新能源汽车产业面临“市场换技术”的风险。
最新消息显示，备受汽车行业各方人士关注的“双积分政策”（《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》）将延后一年实施。接近工信部的消息人士向媒体透露，新能源汽车积分政策将由此前的2018年改为2019年正式实施。但目前官方并未确认这一消息。现在看来，尽管“双积分政策”正式实施的时间尚未确定，其威力已经显现。
双积分政策的威力
相较于此前两家中外合资电动车企打破外界想象，雷诺-日产联盟与东风牵手已经算是“不出意外”的合资。
今年6月，在国家领导人的牵线下，此前被认为“高攀不上”的江淮，终于正式牵手大众，双方成立合资公司，研发新能源车型并以全新品牌推向市场。8月22日，福特汽车突然宣布与众泰汽车牵手，后者因多款车型模仿知名车型而著称，双方计划成立股比对等合资公司，为中国消费者提供采用自主品牌的纯电动汽车。
此外，今年6月，北汽集团与合资伙伴德国戴姆勒签订协议，戴姆勒将入股北汽新能源。
在业界看来，外资车企近期这一系列布局，都和即将实施的双积分政策密切相关。
2016年9月22日，工信部对外发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）。这一办法提出将对乘用车企业平均燃料消耗量、新能源汽车积分并行管理，均设定硬性指标，即双积分制。该办法旨在通过将企业平均油耗积分与新能源车积分相挂钩，推动传统车企向新能源、智能化转型。
根据“双积分”办法，在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，均有新能源汽车积分的年度比例要求。办法有两年的缓冲期，2016和2017年，对新能源汽车积分比例不做考核，2018年-2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。如果车企的新能源积分不达标，只能通过购买方式抵消，否则将削减其传统燃油汽车产量。
办法的征求意见稿公示后，引发国内外汽车企业高度关注，不少外资企业通过各种方式游说，希望能够推迟实施。德国政府曾派出高级别代表团与中国政府会谈，希望调整积分政策。据媒体报道，工信部收到美国、欧洲、日本和韩国四家行业协会的正式反馈，均希望延迟或放宽该政策。中国汽车行业协会也提出“双积分管理办法可以延后一年实施，或是政策在2018年实施，但不做考核或者实行积分可结转”的建议。
尽管倍感压力的车企通过多种渠道呼吁延缓或放宽条件实施双积分办法，但从发展态势看，政府部门推行双积分政策的态度很坚决。
7月25日，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新在会上表示，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法，也就是简称的双积分办法，正在在履行发布程序，将于近期正式发布。
不过，事情又有新变化，接近工信部的消息人士向媒体透露，双积分政策将延后一年至2019年开始实施。另有知情人士称，2019年和2020年新能源积分比例保持10%和12%不变，平均油耗积分按计划于2018年实施。
乘用车联合会秘书长崔东树认为：“双积分政策被妥协的可能性不大，很可能微调起步期政策。”
新一轮合资潮
除了政策层面的倒逼，从长远看，近期外资车企巨头们的一系列布局，在于加速布局中国新能源汽车市场。
对于此次合资，雷诺-日产联盟董事长卡洛斯-戈恩(Carlos Ghosn)表示：“与东风集团成立合资企业，使我们双方履行了共同为中国市场开发具有竞争力的电动汽车的承诺。我们有信心满足中国市场的需求，同时这也将巩固我们在全球电动汽车领域的领导地位。”
东风汽车公司董事长竺延风表示：“该项目是在中国汽车市场面临轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化等趋势的变革下，东风、雷诺、日产‘金三角’联盟通过创新的商业模式为中国市场联合开发电动车产品的成果，是深化和加强三方战略合作的体现。”
中国已是世界上最大的纯电动汽车市场。根据中国汽车工业协会统计的数据，2016年中国共计售出25.7万辆纯电动车，同比飙升1.2倍。今年前七个月，纯电动汽车销量为20.4万辆，同比增长33.6%。
在充电基础设施的配套方面，中国也走在前列。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(简称充电联盟)统计，截至2017年6月，全国范围内联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171,609个，比起2015年的4.9万个翻了3倍以上。
对于纯电动、插电式等新能源多种技术路线均有所准备的外资车企巨头，一直在等待时机挺进中国市场。如今，在中国新能源汽车市场开始起步，充电基础设施快速推进之际，外加双积分政策的倒逼，外资车企开始加速在华发展电动车的步伐。
而江淮大众项目的获批，突破了此前严格实行多年的乘用车领域只有两个合资名额的政策规定，又让外资车企看到了突击新能源积分、布局中国新能源汽车市场的新路径。联手一家更加弱势的合资伙伴，或者与现有合资伙伴成立新公司以全新品牌推出新能源汽车，既不用担心影响现有品牌，还可以以更低的品牌定位和更低的价格来和本土自主品牌PK。
而随着外资纷纷在华成立第三家合资公司发展电动车，此前中国新能源汽车市场自主品牌“独角戏”的时代也将结束，新一轮的中外合资电动车车企，将对中国新能源汽车市场产生什么样的影响，已经引发行业人士关注。
已经有观点担忧，外资在华的新一轮合资浪潮，将使我国新能源汽车面临重走传统汽车“市场换技术”老路的风险。
“对于国外整车企业在华已有两家合资企业基础上成立新的新能源整车合资企业这件事我个人非常反对，相关部门欠考虑了。”8月25日，以“敢说话、说真话”著称的老专家、国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在一个论坛上表示。他认为，自主品牌尤其新能源车企刚刚看到点希望，现在合资潮骤然开始，新能源后续发展不容乐观。“作为新能源汽车这么多年的一个老工程师，我非常不愿意看到（这种局面）。从既往几十年的汽车合资情况来看，我们并没有用市场换到真正的技术。新一轮的合资潮在到来，会带来一些好处，也会有很多不好的地方，中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做的非常好了，我们已经很接近国际上领先水平，我们完全有可能在新能源领域做成世界强国，但是突然的合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。”
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