特斯拉向左,阿里向右?车联网未来寻路

作者:吕雅 2019-09-17 13:04  

存量残杀不是长久之计,技术革新才是重振经济的根本所在,车联网技术就是核心战场。

吕雅/文 燃油车市场,正面临一场前所未有的衰退。

2018年全球车市遇冷,结束连续7年的上涨趋势。作为占据全球汽车销量30%的最大市场,2018年中国车市结束近20年的高速增长,同比2017年销量下降2.8%。

在全球经济放缓的影响下,传统汽车制造强国间“硝烟四起”。美日贸易谈判最终以8月25日安倍宣布维持对美汽车关税不变达成协议。美德间激烈的汽车贸易摩擦,迫使德国不得不在战略上更靠近未来潜在的竞争对手中国。

存量残杀不是长久之计,技术革新才是重振经济的根本所在,车联网技术就是核心战场。

技术难题

2012年特斯拉ModelS横空出世,率先提出未来驾驶概念,让车联网成为汽车行业乃至公共交通领域最具颠覆性的热门话题。

对于车联网一个普遍的误解是“为车上的人连上网络及服务”。如果车联网仅止于此,那么它不过是继手机之后,在众多移动终端之中一个并无特殊的新来者。

真正的车联网是物联网的细分。未来,由汽车和道路组成的数据,将在庞大的网络体系下进行实时交换互动。汽车作为一体化网络的移动终端,以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,在车与车、路、行人及互联网等之间,进行无线通讯和信息交换的大数据联通,实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的全方位协调。

想象一下,在智能化的车联网体系下,如果前方道路拥堵,其余汽车将收到前方汽车的实时路况数据提前绕道。

如果汽车发生事故,事故车辆将首先通过车内网自行诊断汽车受损情况,主动联络交警、保险公司甚至是医院等相关机构,周围车辆将受到该车辆的安全提醒信息并暂存事故图像备查。

最具想象空间的是自动驾驶的实现。成熟的车联网将整合道路、车辆的实时信息涉及最优化的路线方案,将人从需要高度集中的驾驶中解放出来,有望解决汽车从诞生之日起的终极难题——驾驶安全风险和城市通行压力。

因此,车联网代表的不仅是一个普通的移动终端,而是数字化万物联通的未来。这样颠覆性的技术如果得以实现,汽车领域将面临从主导角色到行业格局的全面洗牌。

首先,科技公司将成为汽车制造的全新参与者,打破传统车企的对汽车制造和利润的垄断。发动机、变速箱等传统燃油汽车的核心技术,始终被西方传统车企掌握。

而未来,车联网汽车系统将成为新的核心,通讯技术的复杂度以及跨领域的难度,使得传统车企不得不与科技公司合作。

麦肯锡报告显示,预计到2030年,全球汽车数据盈利收入可能高达7500亿美元,其中软件系统盈利将占整车的30%。同时,基于5G技术的发展和多年来在互联网通讯技术的积累,中国有望在政策扶持下弯道超车,抢滩登陆车联网赛道。

纵观当今车联网发展格局,究竟未来的车联网系统领域中美企业谁主沉浮,在一切商业运营之前,还要看技术。

从技术难度来说,除了汽车对电子零部件的使用寿命可靠性要求、对处理器的恶劣环境适应性要求、以及人机交互要求都远高于智能手机以外,车联网的实现一个核心难题在于机械语言和IT语言的不匹配,从而给系统对车辆各部件的精准控制产生障碍。

这个难题一方面来自于天然的语言系统区别的难点,另一方面可以算作人为的难点。机械语言和IT语言的天然难点,可以理解为一个语言的母语使用者,在遇到外语时不仅需要就已有的语言对照翻译,甚至要生成、引入、解释原有语言文化里所没有的词汇和内容。

人为难点一般发生在科技公司和传统车企的车联网合作之中。如今智能汽车制造大抵有两种模式。

第一种合作是以BAT、苹果、谷歌为代表的科技公司,利用互联网技术发展汽车操作系统,与传统车企合作研发智能汽车。第二种是以特斯拉为代表的,从系统到机械进行一体化研发生产的全新车企。

在合作模式中,传统车企想要保有汽车制造的主导权,在合作时大多持保守态度,对整车的核心数据和机械技术有所保留。这不仅是基于合作间的博弈,也是由于在智能交通基础设施尚未建成的今天,未完善的车联网技术并不能保障行驶安全(参考特斯拉几起事故),以及并不能吸引消费者买单。

对这两大难点的突破以及部分克服,最终决定阿里和特斯拉在车联网系统技术上先胜一筹。

开放式系统

为理解各公司的车联网系统产品及其优劣,本文将其对标智能手机系统,总结车联网系统如Android和iOS一样,存在开放系统和封闭系统两种模式。

对标智能手机系统,合作模式的产品方向是发展出类似Android的开放式系统。Android系统是谷歌公司开发的开源操作系统。系统源代码向所有手机厂商开放,厂商可以任意修改代码并开发出个性化的手机产品。

在车联网时代,科技公司提供核心的底层操作系统,开放空间让不同的汽车根据品牌定位和产品策略的需求进行深度定制。

就目前各企业发展成果而言,第一种模式中,由阿里研发的AliOS最具备接近理想车联网技术的潜质。

首先,虽然苹果和谷歌拥有庞大的手机端用户资源和技术经验,但二者在车联网上的研发尚未有突破性的成果。严格意义上说,苹果的CarPlay和谷歌的 AndroidAuto目前只是 iOS和Android应用到车载屏的映射软件,仍需要手机连接USB到汽车端,这显然与车联网的目标相距甚远。其中CarPlay仅适用于iPhone的设计进一步限制了其市场的拓展。

虽然百度在无人驾驶和AI上投入很大精力,但其设计的小度OS和腾讯的TAI类似,并不算严格意义的OS,而更像是为了满足传统车企迅速上线联网功能的解决方案。无论是小度OS还是TAI,其本质是基于手机Android系统进行基础修改后,做出的包含智能导航、语音交互等功能的“超级APP”。

虽然作为一种轻量化解决方案,超级APP有开发周期短、投资成本低的优势,但是在车辆控制技术上有明显的缺失。缺乏底层系统的改良,根本无法有效与车辆的硬件结合,且传统车企满足于上架一辆名为“智能汽车”的产品,却几乎没有对车进行改造,这就导致之前所说的机械语言和IT语言的不匹配。

同时,当后期Android系统升级时,由于没有与系统下层深度结合,只能在现有功能上实现升级,无法凭空调用新的下层接口实现新功能。再者,由于无法彻底升级而导致的系统漏洞等带来的技术维护,成本非常巨大。因此,百度、腾讯的超级APP的更新升级潜力相对有限。

相较之下,阿里的在智能汽车系统上的决心相当大。

AliOS虽然也是基于Android系统,但在内核、硬件驱动和系统服务等底层内容上进行了重构,平台开放了包括云应用开发、场景智能感知等6大类60余项底层系统级别能力,形成了既有底层系统改进、又有个性化功能定制的一个整体打包解决方案。

除了自身技术,阿里的合作伙伴上汽,不同于其他传统车企的保守态度,向阿里开放了大量权限进行深度合作,并随着系统的发展来改良原有的汽车机械架构。

这使得阿里与上汽的合作,相当程度上有空间和机会克服机械语言和IT语言的不匹配,将硬件资源深度整合、优化和集中调用,对汽车硬件调度更为合理。

封闭式系统

除了合作模式外,车联网系统的开发也有可类比为苹果iOS的封闭式系统。iOS系统为全闭源,只用于苹果自己的产品中,有限授权第三方厂商使用,用于软件开发。同样,在车联网领域,也存在从系统到整车由一家公司开发制造,系统不开放给所有汽车的发展模式。

这其中的代表企业就是特斯拉。

利用机电一体化技术,特斯拉进行“系统+机械”全包的设计研发,机械硬件为系统控制而改良,系统也为机械硬件而修改,将机械语言和IT语言融合,这就使得特斯拉的ModelS实现了在联网状态下随时升级、远程诊断、自主求助甚至是自动驾驶等车联网功能。

虽然特斯拉的技术尚不完美,相关安全事故频发说明系统的进一步完善十分必要,但是它已经展示出车联网未来的曙光。

这样来看,阿里和特斯拉都是非常具备竞争力的种子选手。

从技术上来说,未来的车联网在封闭系统和开放系统两条方向,很可能是春兰秋菊各擅胜场。但在实际推进上,这还需要考验企业资金链和产业资源整合能力。

因此,未来的车联网之争,是阿里称雄还是特斯拉称霸,还需时间验证。

(作者系长江商学院特约研究员)

 

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