刘晓林／文  如何形容合资车企今年的处境？当前舆论中的描述是“如坐针毡”“压力山大”。这一状态并非今天才有。前几年因为燃油车收益稳定，家底雄厚的合资车企能够挥一挥衣袖，继续按传统节奏推进转型计划。

但积羽沉舟。过去四年间，随着自主品牌新能源汽车在各个细分市场的入侵，合资品牌的总市场份额一步步被蚕食，时至今日，已实质性地丧失了市场主导权。

来自中国汽车工业协会的数据显示，2022年，自主品牌乘用车市场份额达到49.9%，把合资逼至50%红线区域；2023年1-10月，中国品牌（也即自主品牌）乘用车市场份额已然达到55.3%，超越合资份额。按照乘联会发布的数据，11月，合资的德系、美系、日系、韩系份额继续下滑，当月乘用车批发销量排名前十中，合资品牌仅保住了四家，分别是南北大众和上汽与通用（注：上汽通用五菱从产品层面来说更贴近于自主品牌）两家合资车企。

从2019年的60%份额到如今的45%，合资品牌的应对缓慢让业界遗憾，唱衰声也随之达到最大声量。但与此同时，合资车企业开始站出来为自己正名：11月的进博会上，丰田中国高级执行副总经理董长征首先反击：“近几年中国电动汽车的发展如此之好，是我们这些主流车企的贡献。我们在交税，我们在培养人才。合资公司是50对50，期待合资公司的失败绝不是中国汽车工业应该看到的前景。”

两周后的广州车展上，在广汽丰田展台环绕式的大屏幕上，打出了“合资不是落后代表”的口号。颇为反讽的是，同为广汽集团的成员，其自主品牌传祺在发布会屏幕上自信爆棚地打出了“比遥遥领先更领先半步”的口号。

那么，合资车企该不该被唱衰？要解答这个问题，不妨换一个角度，探讨一下合资车企值不值得被期待。

合资不能倒？

 首先，合资品牌的种种跟不上节奏的情况已经不用罗列。过去两年间，连作为中国市场份额最高的跨国品牌大众汽车，都一直因为差强人意的智能化功能和软件应用被吐槽。

其次，赶超国际品牌，一直是中国汽车业的努力目标，过去近十年的事实证明，新能源汽车确实让这个目标快速被接近。从这两个角度讲，合资品牌全面被自主品牌压制似乎是值得期待，而且不可避免的趋势。

但需要弄清楚的一个概念是，合资品牌、合资车企和跨国品牌、跨国车企不是一回事，至少在目前国内大部分合资车企的名称中，中方的名字是放在前面的，在过去二十年左右的本土化进程中，合资车企与中方的利益相关性早已超过了50%的股权比例。

此外，合资车企仍是很多本土汽车大厂的核心板块，尤其在新能源汽车业务不断烧钱，且未来几年也难以挣钱的现实下，合资车企这个利润奶牛不能倒。诚如董长征所言：合资是主流车企，其培养和支撑的产业链体系规模远大于当下大火的新能源汽车。可以说，合资的转型成败与否，事关整个中国汽车产业的前途。

因此，对于这群“大象”，最好的期待莫过于让其快快跟上队伍，并期待其能在自主新能源的刺激下，加快除弊兴利。

合资车企的问题，车企本身最清楚。外界常忽略的一点是，合资车企的转型确实比自主品牌要难得多。囿于50:50或者外方控股的股权结构，合资车企任何一个决定的决策流程，都要比自主车企多出至少一倍的时间和人力成本。

10月31日，在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬发表了一篇吐槽式演讲，直言“疫情三年，掩盖了很多合资品牌汽车在中国市场的水土不服”，他列举了包括中外双方在技术和市场营销等层面都在吵架（各有各的想法）、技术跟不上中国消费趋势和法规、新能源核心“三电”系统不接受本土产品导致成本过高，以及“合资企业讲求的是全球市场的需求，没有针对中国市场的特色”等等内部问题，这起罕见的“自曝家丑”的演讲，真实的呈现了合资车企所面临的通病，以及对此的无奈和焦虑。

除此之外，合资车企虽然也针对业务低迷启动了高层洗牌，但由于体制所限，仍沿袭内部体系擢升的方式，罕有如自主品牌般大刀阔斧高薪猎取人才的动作。某合资车企老总亲自承认，在引入智能科技人才方面，无论工作环境还是薪资待遇，合资车企都不具备优势。

值得期待之处

合资车企在内外压力夹击下，已出现了实质性改变的苗头，这是值得被期待之处。今年以来，合资车企动作频频，推出全新战略和新产品、落地新投资计划、合资双方进行资产重组等，甚至在导致自己落后的新能源智能化领域主动“卷”了起来。这些动作透露出同一个信号：原有的合资模式正在发生改变。

最明显的改变是，合资车企开始针对中国市场的单独需求进行投资，包括组建本土研发团队、投资或与中国本土技术公司合作、推出中国定制产品、加快产品开发周期等等，不再固守长达4-5年的开发周期，纷纷宣布要缩短产品开发周期，提升本土科技含量，向自主品牌看齐。

最大的改变来自于内部，几乎所有合资车企都意识到内部沟通上存在的问题，不仅仅是中外双方沟通需要考虑时差因素，更是不及时的沟通带来了流程和效率的低下。因此，对中国区的业务缩短决策流程，快速决策、快速执行，成为共同的选择。同时，中国业务中国解决的思路也开始被更多的合资外方所接受。

今年下半年开始，这些动作加快落地。上汽通用宣布成立软件和数字化中心，考虑到海外的软件和功能拿到中国来会水土不服，很多功能的开发将由本土团队来做。通用汽车北美总部不仅同意让上汽通用汽车跟中国自己的‘朋友圈’自己玩，并设置了专门和中国对接的研发团队。多管齐下，上汽通用的新车投放周期将大大缩短。

有东风日产的吐槽，也有上汽通用的庆幸。迟来的共识更显难得。相比之下，德系的本土化姿态一以贯之的积极。大众的动作尤为频繁，投资小鹏、在安徽成立科技公司，软件公司CARAD也已经和地平线等中国本土新创公司成立了三家技术合资公司。这些投资将直接提速和支持到三家整车合资公司的产品开发。大众宣布，将在三年内完成两大中国专属电动车平台的开发，在此前，这些任务至少需要48个月才能完成。同时，奥迪也与上汽智己达成平台合作。

9月，东风本田发布了属于合资车企的新能源汽车品牌——“灵悉”，宣布以新理念、新技术、新设计、新服务和新渠道来直面激烈的市场竞争。丰田则在新能源上选择与比亚迪牵手，在智能化上与小马智行合作。

也有合资车企开始止损，把管理权更多让渡给中方。今年5月，福特宣布对中国区业务进行精简，减少投资、更专注于高回报业务。9月，长安汽车与长安福特共同投资成立长安福特新能源，股比分别为40%和60%，长安方面间接持股70%。

10月，东风集团的合资伙伴法国Stellantis集团做出了两个和中国相关的决定：以17.14亿元将合资公司神龙汽车位于武汉和襄阳的工厂卖给东风，投资15亿欧元获得中国本土新能源汽车公司零跑汽车20%的股权。按东风的说法，合资公司卖工厂是为了发挥协同效应，让神龙汽车更积极地融入东风的新能源事业版图中。

无论如何，从目前来看，该清理的清理，该整合的整合，该加大本土投资和让渡权利的也都行动起来了。合资车企已经在朝着追赶自主车企的方向上加速。

三分薄田与3亿基盘

还有一个不容忽视的因素是，合资车企在用户基盘上有着绝对的优势。如董长征所言，在全国3.3亿的汽车保有量中，合资占了3亿多。对于如此大规模的基盘用户，合资车企都在琢磨如何加大新能源汽车消费的转化率。上汽通用就表示，其新能源客户40%来自基盘用户。

从大众ID.3和别克E5今年主动参与价格战的战绩来看，随着更多新产品的推出，以及不断提高的性价比优势，合资品牌的战斗力有望继续提升。而对于被诟病的“把过多的重心放在安全上”的思路，这种谨慎和价值坚守在未来的新能源汽车大规模应用中会不会转化成独有优势，还很难说。设想一下，当一个还没做出选择的用户，了解到一汽-大众的ID.7在上市前时速80公里的碰撞测试做了73次，废了30多辆车，每次碰撞耗资100多万时，心里的天平会不会稍有所倾斜？

换个角度，中国的新能源汽车虽然已经引领全球趋势，但短板同样明显——同质化严重、盈利性低下，这两点证明自主车企的创新能力仍有待提高，而创新需要更充分的竞争来激发。从这一点来说，合资品牌赶上大部队，才是正常的竞争业态。

“合资企业一半连着国内，一半连着国外。另一半毕竟绝大部分现在还是世界顶尖的车企，如果说自主品牌已经完全超越那些世界顶尖车企了，我相信还为时过早。我相信，会有那么一天，但是不是现在。“上汽通用总经理庄菁雄的这段话，说明他知道合资车企重回燃油车时代的辉煌已属奢望，但他认为合资只剩下燃油车三分薄田的那些想法，也未免太过浅薄。

不可否认，合资车企在相当长一段时间内都将处于焦虑状态。目前合资车企的深度本土化产品仍需两到三年才能投放到市场，这期间如何维持住用户的期待，将是最大挑战。

不过，大公司的一大优势是资金雄厚，有足够的家底去撑过新能源前期的亏损，熬过惨烈的价格战。“谁能挣钱谁留下”被认为将是未来几年淘汰赛的赛制。所以，在笑到最后的名单中，合资车企能占几个席位，定论不能下得太早。