当莲花集团CEO冯擎峰宣布下一代超级跑车Type 135将搭载V8引擎、三电机与高压电池，并将整车重量控制在1.5吨时，外界的第一反应是难以置信。这个数字仅仅比现款纯燃油跑车Emira 420 Sport重了45公斤。

因为在传统内燃机与电气化设备叠加的物理规律下，要在如此严苛的重量限制内压榨出超过1000匹的马力，同时还要满足全球各地日益严苛的排放法规，这几乎违背了汽车的工程常识。

创造这一工程奇迹的背后，站着一位真正的“隐形推手”——由吉利与雷诺合资成立，并获沙特阿美战略投资的浩思动力（Horse Powertrain）。

当下的全球汽车产业正处于一个充满分歧的十字路口。逆全球化暗流涌动，各国针对汽车动力路线的政策摇摆不定。中国汽车产业如何真正走向全球？核心技术如何实现向上突破？带着这些问题，《经济观察报》日前深度专访了浩思动力全球CTO赵福成、CPO胡石川，以及莲花集团CEO冯擎峰。

透过这场交流，一家具备全球化基因的动力企业浮出水面：浩思动力正在用中国的研发效率、欧洲的工程底蕴与全球的合规能力，重塑高端动力价值链，让中国汽车产业链深度嵌入全球核心圈。

破除路线焦虑：纯电不是唯一解

过去几年，全球汽车行业一度陷入“全面纯电化”的狂热。然而，基础设施的巨大差异与终端市场的真实反馈，正在让行业回归理性。

“2018年我们预判2026年超豪华市场的纯电渗透率能到30%，但现实是连10%都不到。”莲花集团CEO冯擎峰坦言。豪华车用户对机械运转有着深厚的情怀，这是现阶段纯电技术难以完全替代的体验。基于此，莲花在今年5月发布了Focus2030战略，从全面纯电转向燃油、纯电与超级混动多动力路线并行。

莲花汽车 Focus2030战略实现燃油、纯电与超级混动多动力路线并行

莲花的转身，只是浩思动力全球市场基本盘的一个缩影。浩思动力全球CTO赵福成给出了更为宏观的市场判断：“2040年全球仍有50%的车辆依赖混动或内燃机。”

赵福成将全球市场拆分为几个板块做出解释：欧洲虽然禁燃政策力度大，但长途、高寒场景仍需混动补充；北美地域辽阔、跨区域长途出行需求高，电网改造周期长，混动占比将持续扩大；东南亚受制于地理碎片化和基建下沉难题，混动加内燃机长期是基本盘；中东油气资源廉价且城市间距远，纯电仅局限在少数核心城市。

全球市场的微观数据也在印证这种“场景分层”。乘联分会秘书长曾统计，2026年1-8月全球新能源乘用车（BEV+PHEV）累计1570万辆，渗透率约24.5%。但在全部新车销量中，纯电（BEV）占整体新车的17.3%，PHEV占7.5%，HEV占8.0%。这意味着，混动类车型在全球的实际份额，与纯电已经处于同一量级。

“固态电池也一样。”赵福成特别提到，即便未来固态电池实现规模化量产，它解决的是电池本身的能量密度与安全问题，解决不了电网配套、公共充电基建不足的硬约束。综合来看，只会带来几个百分点的区间扰动，不足以颠覆50%的基线判断。

在赵福成看来，未来3到5年，纯电、混动、增程将呈现“场景分层、长期共存”的格局：纯电是增长主线，混动是韧性最强的基本盘，增程则聚焦大空间、高频长途等特定场景。

本质上，不同技术路线没有绝对的优劣之分，只有场景适配的差异。正是基于这一判断，浩思动力将混动视作跨区域适配性极强、韧性极高的技术方案，这也是支撑其全球化发展的核心技术底座。

冯擎峰说，莲花成为全球首个实现三大动力系统全覆盖的顶级跑车品牌，是顺应全球真实商业逻辑的主动进化。

拒绝“黑盒”：模块化底座下的双向反哺

在传统的整车与零部件供应关系中，车企提需求、供应商按期交货是常态。但这种传统的甲乙方关系往往存在一个致命痛点：动力总成对车企来说是一个“黑盒子”。买来的总成，内部结构、标定逻辑、软硬件协同都不由车企掌控，更无法与自家底盘做到100%的深度适配。

浩思动力与车企的合作，打破了这种单向的买卖模式，转向从源头开始的联合开发。而支撑这种深度协同、让双方工程师能在同一个图纸上工作的前提，是浩思动力模块化平台的开发逻辑。

赵福成解释说，模块化底座让一套基础架构可以分层做能力拓展。同一套V6基础模块，如果给到家用车型，团队就优先优化平顺性、控制成本，做上万小时的耐久台架验证；如果是给到莲花Type 135这类超跑项目，团队就针对性强化核心零部件、重新进行软件标定，全力压榨动力密度和动态响应。

这套原生混动HotV架构整机的净重较目前市面同级都要轻，外形尺寸甚至接近四缸机，不仅系统输出可达350-400kW、600-700Nm，更同时满足了欧7与国6b排放标准。对比奥迪EA839、法拉利F163等传统燃油底子改造的经典机型，浩思动力的V6在强动力潜力与规模化量产成本之间找到了平衡点。

这种高度灵活的机型，给整车造型与空间布置留下了极大的冗余。在轻量化上，行业平均重达75至95公斤的150千瓦电机，浩思动力将其压缩到了20公斤。这让莲花团队在工程上得以“每克必争”，最终将V8引擎、三电机与高压电池塞进1.5吨的车身里。冯擎峰直言，“不受控的马力一文不值”，依靠空气动力学实现下压力，千匹马力依然能像Elise一样灵活。

对于莲花而言，这种“非黑盒”联合开发带来了真正的“动力主权”。莲花的工程团队直接参与V6、V8的开发，在转速特性、输出曲线等维度按照跑车标准定制。

而在赵福成看来，这更是一种“经验的双向反哺”：“浩思动力面向全球130个国家的庞大市场，家用车业务的海量耐久数据，能帮超跑规避长期隐患；超跑在极限工况下打磨的前沿技术，成熟后直接下放给民用量产机型，实现技术平权。浩思动力懂动力总成，莲花懂轻量化、懂驾控，把优势拼在一起，既能造出千匹猛兽，也能提供高性价比方案。”

事实上，浩思动力的技术赋能远不止于莲花跑车一家。在海外，浩思动力与奔驰MGE的合作项目就是很好的实例。依托模块化产品、统一软件底座，再叠加完整的属地工程能力，浩思动力能帮客户节省6-9个月开发周期，降低40-60%研发投入，规避认证上的各类风险。

这不仅是单向的技术输出，更是全球业务的双向协同。莲花依托吉利规模效应做底座，不用承担百亿级研发成本，在Focus2030战略下坚持“小而美、有利润”的原则，通过3万辆的年销量目标实现盈利。冯擎峰常说，“LTS是一条金线，金线之上是莲花，金线之下是其他”，如今有了浩思动力在模块化底座上的托举，这条金线在混动时代依然守得住。

出海深水区：标准一把尺，供货因地制宜

如果说技术与产品的突破是浩思动力的矛，其遍布全球的供应链体系则是盾。

当前，中国汽车出海已从简单的“卖产品”升级为“输出技术+供应链体系”。在全球贸易壁垒高企的今天，保障不断粮是所有车企面临的考验。

浩思动力CPO胡石川给出的答案是：出海不仅是把动力产品卖到国外，更是产品、技术连同整套供应链体系一起走出去。

在供应链管理上，胡石川遵循“全球统一底座，区域灵活适配”的原则。一方面，质量、技术规范、ESG、成本管控等底层标准全球统一，无论供应商在哪，都必须满足同一套准入门槛；另一方面，充分尊重各区域法规、产业基础和关税政策，推进属地化采购。

例如，浩思动力即将在欧洲生产的Ultra Hybrid项目，需要满足40%的本地化率，团队正通过全球定点工作，既要考虑供应链竞争力，又要平衡政策诉求。胡石川把这套逻辑总结为“标准一把尺子全球通用，供货因地制宜做调整”。

面对突发风险，浩思动力建立了一套强调“事前布局”而非“事后救火”的风控体系。胡石川透露，针对高风险关键零部件，公司全面推行双源乃至多源布局。

比如在应对AI产业爆发导致的MLCC（多层陶瓷电容器）资源全球紧缺时，团队迅速与研发合作建立全球资源库，一旦断货立刻切换替代方案。同时，配合海外基地建设推进就近配套，缩短跨境供应链链路，并建立区域分仓与分级安全库存机制，盯着供应商产能、地缘、物流变化提前备好预案。

在这场出海浪潮中，浩思动力也在扮演着带动者的角色。胡石川表示，未来3到5年，浩思动力将重点扶持三类国内供应商：一是经过国内大规模量产验证的混动赛道核心零部件企业；二是有强烈出海意愿，愿意投入资源做本地化运营的企业；三是重视ESG与合规，能扛住欧美法规的企业。

2026年9月，浩思动力专门组织了一场有182家供应商、超340人参与的出海动员大会，不仅为供应商解读欧洲产业政策，还将在法规准入、技术规范和海外落地实操经验上提供全方位支持。

这种底气，源于其多元的股东背景。吉利和雷诺拥有几十年汽车供应链经验，大量已经验证过的供应商、技术、质量管控经验，浩思动力可以直接复用。而沙特阿美的入局，不仅为混动技术持续研发提供资本保障，更帮助浩思动力打开中东及更多新兴市场的业务机会。用胡石川的话说，各家股东资源不是简单叠加，而是融合赋能浩思的全球化战略。

结语

从V8混动超跑的极限减重，到跨越全球130个国家的合规验证；从与顶级超跑品牌的深度共创，到带动数百家中国供应商抱团出海，浩思动力的案例向行业证明：在汽车产业的百年变革期，中国力量站上全球动力舞台的核心，不再是依靠低价竞争，而是凭借掌握核心技术的定义权、极高的工程落地效率，以及一套能够包容全球多元市场、具备强大韧性的供应链体系。这种出海、融入、赋能的协同模式，为中国汽车产业走向全球价值链顶端提供了一个真实的参考样本。