经济观察网 记者 高飞昌 “吉利造”手机终于来了。3月30日，魅族联合领克举办了一场“无界”生态发布会，魅族发布了最新MEIZU20系列手机，领克旗下新能源车型领克08所搭载的LYNK Flyme Auto系统也得以亮相。

手机和汽车跨界融合，是近两年十分热门的话题。先有华为、小米、苹果等手机企业先后进入汽车行业，而后有汽车企业反过来造手机，如吉利、蔚来。

随着智能汽车发展深入，汽车行业逐渐有一种观点成为主流：在智能汽车下半场，汽车工业不再是单线的技术革新，而是将与智能技术深度融合，为用户打造全场景智能体验。表现在产品端，智能汽车、智能手机、智能家居共同组成多终端生态。

吉利的科技生态经过几年间的多方位布局，已构建了涵盖人工智能、无感交互、天地通信、跨界互联的技术研发体系，其目标正是打造“多终端一体化移动出行生态”。正如吉利控股集团董事长李书福在发布会上所表示的，“未来，智能汽车、智能手机两个行业将不再各行其道，而是共同面向用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。”

手机和汽车企业从“相爱相杀”到“殊途同归”，这样的故事随着领克和魅族合作成果的推出而变成了现实。但现阶段，领克和魅族的跨界融合到底表现如何？又将带给用户什么样的价值？对于这些问题，本次发布会已透露了一些答案。如，领克08的车机系统交互达到了和魅族20系列手机交互一样“丝滑”的程度。

当天，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰在与经济观察网等媒体交流沟通时，从更多侧面对领克与魅族的合作进行了解读。他谈到领克的智能化路径发展，领克与魅族在销售领域的合作，及领克未来电动智能化转型的方向。

领克车机的升级之路

汽车企业造手机，再将手机的功能带到汽车上，这是美好的愿景但也是一道难题。因车规级芯片、车用操作系统和智能手机的算力要求、所用的系统不尽相同，软件兼容性存在鸿沟。当前，车机的使用体验普遍不如手机。因此，唯有从底层将车机和手机进行打通，是实现车机交互水平提升的第一步。

据资料显示，领克08采用的全新一代电子电气架构，为“手车无界互联”提供了底层支撑，车内首次搭载的安托拉1000Pro计算平台集成2颗超高算力的自研7nm“龍鷹一号”芯片，NPU总算力16TOPS（int8），GPU总算力高达1800G（FLOPS），带来强大的算力保证。

领克和魅族融合打造的智能座舱车机系统LYNK Flyme Auto，可以实现解锁上车、导航流转、应用跨界等功能。具体而言，通过在传统Dock栏上增加动态自适应交互，系统可智能匹配不同场景需求，随时直观呈现关键信息；采用同屏多任务的灵动小窗模式，可实现轻量打开、临时介入、灵活跳转，从而解决大量临时性交互需求；智能Aicy语音助手可结合上下文实现多轮对话，更可实现可见即可说、自定义唤醒词、情感化TTS、VPA形象等多种功能。而“如然空调”从视觉、听觉、知觉多维角度，打造出一个更自然、更智能的环境调节体系。

需注意的是，现阶段，用户得先有魅族智能手机才能在领克汽车上使用更丰富的功能。如果没有手机，车机系统也相当强大，但并不能扩展到手机的生态。

“Flyme这套系统里面分两个，一个叫FlymeAuto，对车机硬件的要求很高，目前只支持领克08。一个叫FlymeLink，这需要使用魅族的手机。Flyme Link对领克车机的适配工作即将启动，不是简单映射（如Carplay），更注重算力的共享、数据的共享、硬件的共享、生态应用的共享，持续扩展车机性能和体验的上限。”林杰表示，Flyme Link当下对领克最大的价值是，对一些内存、算力不足的老车机进行焕新，使手机算力可以直接加持车机的算力。

发展互联应用是领克品牌成立之初的追求，但由于领克在2016年就已经发布，其多款车型上的车机系统存在代差，并非所有老车型都能实现很好的OTA升级效果。林杰介绍，领克车机分为三代，第一个代是完全按照欧洲标准研发，娱乐功能只保留导航和音乐，通过Carplay实现，其他功能全用来车控；第二个阶段用820A/E03芯片，比第一代算力提升了10多倍。第三代车机，用上了8155芯片，前提是先进行了领克品牌的电子电气架构升级，在此基础上有了可OTA升级的能力。

从领克08开始，领克的座舱系统将进入一个新的发展阶段。据林杰介绍，领克已经拥有了千人级的自研智能座舱“人才库”，目前已自研了LYNK OS N座舱系统。同时， 领克与魅族携手共建无界互联、深度融合的生态合作伙伴关系，为手车无界互联提供了“强力可成长”的智能底层能力，将实现新的跨越。

跨界融合涵盖技术、销售、用户社区

在座舱系统上，领克实际上拥有了两套系统，一套是领克自研的LYNK OS N，一套是魅族的Flyme Auto系统。这两套系统将来怎么去在车型上应用？

对此，林杰表示，两套系统会在相互学习中对比进阶，不断迭代进化成更适应用户需求的产品形态。LYNK OS N系统是领克自研出来的，它在性能上并不比Flyme Auto差。魅族团队也在支持OS N系统，两个团队的技术同源。“（OS N）为什么我们要赶紧发布出来呢，因为觉得时间不能等。当时我们不知道Flyme Auto什么时候能实现，就把能实现的东西赶紧做出来。”林杰解释。

换言之，领克与魅族的跨界融合，目前还处在一个并行发展阶段，至于未来是否完全打通融合，即只用其中一种系统，还有待领克和魅族进一步的磨合规划。

事实上，领克与魅族目前的决定，符合两者当前在各自行业中发展的阶段性特征。一方面，魅族手机是否能够在市场上成功还是一个未知数，这将决定着是否能够获得广泛的用户，及背后的生态是否能够供给更多的车机所用。

造汽车更难还是造手机更难？这不是一个难以回答的问题。汽车企业普遍认为，车企造手机对手机厂商来说是一种“降维打击”。从制造这件事本身而言这种观点有其道理。但手机行业也并非说进就能进入，更不是造出手机就能卖好。近两年随着智能手机出货量不断下探，手机市场的竞争早已十分激烈。

另一方面，领克由于是吉利体系内企业，采用Flyme Auto是一个取得不错卖点的捷径，但魅族Flyme Auto的野心是面向汽车行业内更多的品牌，并不是全部交给领克去应用。领克与魅族两者在双向押宝，只有两者在各自的领域发展壮大，才能最终形成更好的生态。

除了产品生态的构建，领克还将与魅族在终端渠道上融合，探索“智能汽车+智能手机”的全场景、体验式线下销售空间。4月2日，魅族首家体验店将在武汉开业，用户可以在魅族体验店近距离品鉴领克08。领克首家品牌用户体验中心将于今年第二季度在杭州西子湖畔正式开业，届时用户也可到店体验魅族20系列手机。双方还将共同组织Co客与魅友的联合活动，实现两大用户社区的深度联动。

林杰表示，领克08的销售跟现有领克的销售方式将有所不同，会在全国的一二线的城市建立领克的直联中心与领克的授权中心，形成渠道的组合。同时也会把具备车进店条件的魅族渠道纳入其中一并考虑。

据了解，领克08是领克旗下的一款插电式混合动力车型，而且只提供新能源版本。未来，领克将全面转型为新能源汽车品牌。在过去七年时间里，领克发力中高端，截至目前其累计销量超过80万辆，成为中国品牌中唯一成功实现中高端突破的品牌。而从领克08开始，领克即将进入新能源转型加速期。由此，在销售渠道上领克寻求新的改变。

“大家看到新势力的渠道布局跟传统的车企的布局是截然不同的，他们主要放在了城市综合体这些区域。往往在这些区域我们的网络没有进去，所以在渠道上我们会跟魅族会有一个合作，来形成渠道上的优势互补。”林杰表示。

从座舱技术到销售渠道再到用户社区，领克与魅族的跨界互融希望达到1+1>2的规模效应。但最终两者的融合效果，还取决于在各自的市场中能取得怎样的成绩。